Zážitky kolem létání i mimo něj
Na letišti se neomezoval život jen na létání. Zcela neorganizovaně
se odvíjel i společenský život. Za teplých letních večerů,
byla příjemná posezení na verandě hangáru při kytaře. Zpívalo se,
povídalo se, dlouho do noci. Jindy se šlo do kina do Bystřice nebo tančit
na zábavu do Líšna. Příležitostně byla také využívána přátelské
posezení v místním líšenském zámku, kde byla navázána přátelská
družba se školícími se zdravotníky či jejich dětmi. Besedovalo se,
promítaly se krátkometrážní filmy. Při vhodném počasí se dělaly
táboráky v zámecké zahradě. Všude se jezdilo "kýblem". Žádný
z nás nevlastnil v té době automobil. Nebo se také chodilo pěšky, to
nebyla žádná výjimečnost. Jen
Macek měl kolo, které využíval na randění. Vždycky se nenápadně
vypařil a vrátil se aniž jsme to postřehli. Po skončení letového
dne, o veekendech, se chodilo pěšky do Benešova na vlak.
Z Bystřice nebylo spojení. Vlastně se běhalo, protože se letový
den natahoval až do maxima. Corvus, který bydlel v Praze, jezdil často
z Prahy na letiště na kole. Mnohokrát si mne přibral na rám a dovezl
mne z letiště až do Poříčí k závorám. Z Poříčí do Čerčan
jsem pak již snadno doklusal pěšky. Později mi tuto službu prokazoval
Pepa Král. V té době byl inseminátorem, měl služební motocykl a
mohl mi občas prokázat tuto
luxusní službu. Takové byly v té době podmínky, avšak žádný si
nestěžoval. Na letišti bylo v té době vskutku zvláštní, nezištné,
nekonfliktní společenství, kde se vůbec nedávalo najevo, kdo je ve výcviku
dál, kdo má jaké vzdělání,
kdo je starší, mladší, kdo je
podřízen nebo nepodřízen. Všichni se repsektovali s přátelskou
samozřejmostí. Ta vytvářela příjemné prostředí pro všechny bez výjimky.
Velkým problémem bylo stravování. Dost se improvizovalo. Jednak bylo
ješte po válce jídlo na lístky, jednak nebyly podmínky. Každý se
musel samozásobit z domova. Teprve později dostalo stravování jako důležitá
životní součást, určitý řád. Na oběd se pro všechny vařily polévky
nebo guláše, hlavně při výcvikových soustředěních. V lepších časech
se chodilo na obědy a večeře do hospody v Nesvačilech, ke Štepánkovům
/ k "Markýze" / nebo do Bystřice k Hlaváčkovům. A protože
bylo na letišti dost zajíců, podařilo se občas ulovit ušáky a na
pekáči udělat hody nevýslovné chuti - na cibuli a na česneku. Mimo
stravování bylo velkým problémem i oblékání. Jednak nebylo na to a
nebylo ani z čeho vybírat. Řešilo se to po svém - recesí. Do eroplánu
se chodilo v co nejrodrbanějším oblečení. Děravý klobouk nebo čepice
byly vítaným doplňkem. Když jsme někde přistáli, dívali se na nás
lidé s dost velkou nedůvěrou. Vypadali jsme jako uprchlí vězni nebo
jako beznadějně chudobní bezdomovci. Tato recese trvala
naštěstí jen krátce.
Můj první přelet
Bylo krásné přeletové počasí, seděl jsem v Šohaji 25.
Základny asi ve l4OO m, kumuly byly
nevysoké, ale pěkně udělané jako namalované a byl jen mírný
vítr. Rozhodl jsem se pro přelet na Točnou a zpět. Pro začátek se mi
to zdálo přiměřené. Na Točnou to
šlo báječně. Asi v polovině cesty jsem se dostal pod takový klidný mráček a co mne nenapadlo, že si ho
protočím. Zapnul jsem zatáčkoměr, ale ten nešel. Nebyla tam baterie
nebo byla vybitá. Napadla mne finta. Vyšlápnu směrovku a zafiksuju ji.
Hlídat si budu kuličku a rychlost. Fungovalo to. Občas jsem provedl
kontrolu polohy na kompasu a mráček jsem v pohodě dotočil. Byly tam
stabilní 2 m /s. Bylo to poprvé a bylo to krásné. Měl jsem pocit velkého
vítězství. Takováto euforie je však někdy ošidná. Na Točnou jsem
měl jen skok. Pokochal jsem se pohledem na Prahu a ani jsem
nezaregistroval značný úbytek výšky. V dálce, asi nad Horními Jirčanami,
jsem si vyhlédl mrak na přeskok. Nabral jsem kurz. Výška však ubývala,
mrak byl stále výš a výš. Stoupák jse netefil. Sedl jsem si na poli
za hospůdkou v Horních Jirčanech /je tam dodnes/. Pocit blahého vítězství
vystřídalo vystřízlivění z přílišné sebejistoty. Bylo to náramné
poučení pro dny příští. Předvídavost, předvídavost! To je velice
důležitá vlasnost a nejen pro létání.
Přelet na stříbro
Pro přelety na stříbrné "C" byla pro nás nejvýhodnějčí
5Okm vzdálenost do Soběslavi nebo do Kolína. U obou byly při cestě záložní
letiště. Já jsem si zvolil Soběslav. V té době jsem měl již za
sebou pětihodinovku. Měl jsem tedy již dost termických zkušeností.
Cestou jsem neměl vůbec žádné potíže. Byl krásný termický den a
během hodiny byla disciplina splněna. U takovýchto přeletů se
zpravidla vyskytovaly doplňkové zážitky. Bez jakékoliv výjimky, se
na všech letištích nacházeli bezvadné přátelské kolektivy. Všude
se našla nějaká vyjímeč-nost, nějaká zvláštnost. Na letišti v
Soběslavi to byla jednak sauna, která se každému přeletáři nabízela
k použití. Byla dřevěná, sroubená, v malé zátoce žeky Lužnice.
Také jsem ji s chutí využil. Další atrakcí
bylo pozvání na exkurzi do přilehlé továrny k letišti, do
Lady na šicí stroje. Řada aeroklubáků tam pracovala a rádi se se svými
výrobky pochlubili.V té době měly jejich výrobky velmi dobrou úrověň.
Cesta zpět aerovlekem byla už jen vyhlídková,
provázená spokojeností nad splnění stříbrného
"C".
Cílový přelet do Otrokovic
Bylo to asi v roce l959 , kdy jsem se pokusil o delší přelet na východ.
Mraky byly asi v 18 stovkách, tedy dost vysoko. Vada byla pouze v tom, že
v poledních hodinách byl velmi výrazný rozpad a v obvodu letiště
bylo omezení výšky do l000 m. Přesto jsem se rozhodl, že poletím,
doufal jsem, že se to na trati postupně zlepší. Úsek přes Vlašim do
Královic jsem překonal s Šohajem 425 jen s velkými obtížemi ve výškách
kolem 600 - 700 m. Teprve mezi Královicemi a Melechovem se mi podařilo
vytočit stoupák až pod základnu do 1800 m. Dál byla v kurzu už jen
čistá termika. Jen směrem na jih se objevovaly ojedinělé kumuly. Odchýlil
jsem se od kurzu a hledal záchranu jižně. Toto odchylování však
trvalo dost dlouho a tak jsem částečně ztratil orientaci. Hledáním
stoupáků jsem ztratil nejméně hodinu. Polohu jsem našel až mezi
Jihlavou a H. Brodem, když jsem se vracel na sever na plánovanou trať.
Několik kumulů mne zachránilo, ale jen na chvilku. Bylo tam však také
výškové omezení, moc jsem ho tentokrát nerespektoval. Za necelou půlhodinku
se dostavil totální rozpad. Cíl byl v nedohlednu a tak jsem se rozhodl
pro změnu a vydal se zase na jih směrem k Medlánkám. V okolí Tišnova
další naděje skončila. Přistál jsem po třech hodinách marného
boje necelých 15 km od Medlánek poblíž Tišnova. Nebýt výškového
omezení na letových cestách, mít možnost vytáčet výšku až pod základny
bez omezení , pak to mohlo dopadnout lépe. To jen dokumentuje jak letová
omezení měla vliv na výkonné létání. Přijeli pro mne hoši z Medlánek.
Naložili jsme Šohaje 425 na transporťák a odvezli do Medlánek. Ujal
se mne můj přítel Fanda Filípek /pro zajímavost, současný starosta
Medlánek/.Také na tomto letišti měli svou kuriozitu - místní leteckou opravnu, vyhlášenou svou precizní prací. Dělali tam i generálky. Aerovlek zpět
domů byla už jen rutina. Medlánky jsem již předtím využíval při
služebních cestách do Brna. Často jsem tam přespával, když jsem
nesehnal hotel. Při jedné takové příležitosti jsem si jako jeden z
prvních benešáků zalétal v Medlánkách Blaníka. Místní osazenstvo
se na tento typ právě přeškolovalo. Ochotně mne vzali do party. Přeškoloval
je známý intruktor Formánek. Členy místního aeroklubu byli i velmi
známí a populární manželé Zejdovi. Oba byli držiteli mnoha rekordů
v bezmotorovém létání. Moc si přáli, aby jejich dcera pokračovala v
jejich leteckých úspěších. Nebylo jim dopřáno, stala se profesionální
baletkou.
100 km cílových do Chyše
Psal se rok 1959 a letiště
Chyše mi vůbec nic neříkalo. Teprve později jsem se poučil.Vesnička
Chyše se nahází u Karlových Varů. V 15. století byla povýšena na městečko.
Počátkem našeho století tam měl sídlo hrabě Jan Lažanský. Malý zámeček,
připomínající jihočeskou Hlubokou, je orientačním bodem jen pokud
ho člověk předem zaregistruje.
K zájmečku patřily
okolní lesy, pole a také malé letiště. Není bez zajímavosti, že
tam působil náš pozdější náčelník
Jan Homolka.Ten mi trasu doporučil a dal mi také dal dobrou předletovou
radu. Letět na Plzeň - Plasy a pak po toku říčky Střely přes Rabštejn
do Chyše. Byla to dobrá rada, protože navigačně by se toto maličké
letiště těžko hledalo. Z výšky nebylo vidět žádné značení Byla
to jen louka s jakousi velkou dřevěnou stodolou - což byl hangár. Letět
oklikou se vyplatilo. Neměl jsem cestou nejmenší potíže, vše mi vyšlo
na výbornou. Přistál jsem před hangárem.
Identifikace z výšky byla jasná, měli
letoun na ploše Před ním, než pro mne Jenda Homolka přiletěl,
stačil jsem si prohlédnout malé náměstíčko, které zdobí dvě pěkné
kašny. Od místních znalců jsem pochytil informaci, že pod celou Chyší
vedou podzemní chodby až na kopec Špičák, kde končí pod
budovou kláštera. Poslední získaná informace byla, že
vychovatelem mladého hraběte Lažanského byl v roce 1917 Karel Čapek.
Z toho plyne poučení, že jednak, dobrá předletová příprava není
nikdy k zahození a jednak, vzduchoplavec se má
vždy možnost přiučit i o věcech neletových. Letišťátko nemělo
dlouhého trvání. Za několik
let po mém přistání bylo
zrušeno. Hangár byl adaptován na malou továrnu pro Kablo Hostivař.
Zaměstnání tam našlo asi 60 lidí.
Cílový přelet 100 km do Skutče
Tady neupřesním, ve kterém roce to bylo, ale mohlo to být tak kolem
roku l956-7. Na přelety se
nikomu moc nechtělo, protože výšková omezení prakticky na všech
tratích nedávala mnoho naděje na dosažení cíle. Bylo však dobré přeletové
počasí a tak jsem se rozhohl pro cestu východním směrem, do Skutče.
Po cestě byla nějaká ta záložní letiště jako Zbraslavice,
Havl. Brod, Chtěboř. To dávalo jistotu, že nemusím skončit v
poli. Jako obvykle se začínal z Nesvačil přelet v omezené výšce
1000 m. Srovnal jsem kurz na Zbraslavice, protože u Golčova Jeníkova
byl zakázaný prostor a musel jsem se držet přísně severněji, spíše
na Žleby a Ronov. Na Sázavě byly krásné kumuly, které mne vynesly do
15cti stovek, takže jsem Zbraslavice minul v bezpečné výšce 1200 m. S
navigací nebyly nejmenší problémy. U Ronova jsem to namířil přesně
na východ a prakticky pod základnami rovným letem dorazil až k Nasavrkám,
tam byl už snadný dokluz na letiště Skuteč. Ve Skutči se chystalo k
senoseči. Startovací a přistávací dráha byla jen jedna, vysekaný
pruh asi jen 20 m široký. Přistál
jsem, ohlásil se a dal zprávu domů na letiště. Přiletěl pro mne
Macek s C 104. Přesunuli jsme
Šohaje l25 na start, Macek předjel, zapnuli jsme lano a na úzkém
vysekaném pruhu trávy
odstartovali. Stala se však chyba. Macek neudržel směr, zajel do vysoké
trávy, která ho zbrzdila tak, že bychom neodstartovali. Musel jsem se
vypnout. Vysoká tráva, jak se dalo očekávat, jedno křídlo chňapla a
udělal jsem hodiny. Po prohlídce Šohaje jsme zjistili, že praskla pravá
odtoková hrana. Šohaje jsme zajistili a oba odstartovali v C 104 do
Nesvačil. Parta z letiště dojela pro Šohaje 125 transporťákem již
beze mne. Měl jsem jiné
povinnosti Oprava odtokové hrany nebyla složitá. Voděvzdorné lepidlo,
Umacol B, jsme získávali od
od nábytkářské firmy z Bystřice, z Interiéru. Pak už bylo
potřeba jen kousek dřevěné lišty a kousek plátna.
Krajské plachtařské závody
V roce 1959 se mi i při instruktorských povinnostech, podařilo splnit několik
přeletů s dobrými bodovými ohodnoceními. Kvalifikoval jsem se tak 5.
místem v krajské soutěži na krajské plachtařské závody, které se
konaly v roce 1960 v Mladé Boleslavi. Myslím, že jsem byl prvním a
posledním z našeho letiště, který se takové akce zúčastnil. Létalo
se na Šohajích třetí generace - VT 425. Všichni jsme byli vybaveni
radiostanicemi, které však měly jen omezený dosah a z delší vzdálenosti
jsme se již se základnou nespojili. Komunikovat jsme však mohli na
trati mezi sebou. Létání na závodech je úplně něco jiného než
individuální létání. Především je třeba vystihnout ten správný
okamžik startu a odletu na trať. Když si to však v daný okamžik řekne
většina závodníků, pak se stane, že jich ve stoupáku na získání
odletové výšky také krouží 10, 12 i více. Všichni jsou na sebe
nalepeni. Žádný nesmí provést nepředvídaný manévr. Chce to hodně
citu a velmi dobré periferní vidění. Žádné dodatečné ustřeďování
není možné, resp., je nebezpečné. Většinou jde však o dobré
piloty, kteří napoprvé ustředění zvládnou bez problémů.
Z plánovaných letových dnů bylo výborné počasí
asi jen dva dny. Některé přelety z těchto závodů stojí za
komentář.
Chomutov - 100 km
Byl nádherný přeletový den. Na plánované trase 275 stupňů bylo
kumulů dostatek nejvíce však severním směrem. Začátek byl rychlý,
prakticky se všichni rozhodli odstartovat v jeden okamžik. Tady se
právě stalo, že všechny vynesl pod základnu jeden stoupák. Opuštění
pod mrakem se muselo uskutečnit včas a s citem, aby se neohrozili ostatní
anebo, aby pozdním odletem nedošlo
k průletu mrakem. Většina závodníků se rozhodla pro trasu jižní,
kde sice nebylo tolik kumulů, ale byly v dostatečných přeskokových
vzdálenostem. Já se rozhodl pro trasu severní, kde bylo jich bylo naskládáno
hodně v řadách. Předpokládal jsem, že tím budu moci využít
dlouhou trasu rovného letu pod základnami. Můj
předpoklad byl dobrý, tak se také stalo. Základny byly v 18OO m
a výšková rezerva byla dobrá. Pro závody jsme žádné výškové
omezení neměli. Prakticky jsem letěl pořád rovně spoléhaje na to,
že výskyt kumulů je pravidelný. Rovným letem jsem se dostal
do oblasti Řípu. Tam řady končily. To už jsem měl výšku pod
800 m. Pak nastal problém, ne a ne se trefit do stoupáku. Už jsem byl
ve výškové úrovni kapličky na Řípu, když mne to potkalo. Silný
stoupák 3 a v zesílení na 4 m mne rychle vynesl pod základnu. Nabral
jsem kurz 275 a letěl do cíle. Zanedlouho se mi z výšky asi 1400 m
naskytl otřesný pohled. Pode mnou rozrytá krajina jak od divokých
prasat a kouřmo, obrovské neproniknutelné kouřmo. V porovnání s
krajinou kolem Řípu, kterou jsem měl před chvílí před očima, to
byl otřesný kontrast. Vypadalo to jako jiná planeta. Chvíli šokován
touto proměnou jsem zapomněl na určený cíl. Podíval jsem se nalevo,
tam bylo neproniknutelné kouřmo. Podíval jsem se napravo a uviděl jsem
zkrze slabší vrstvu kouřma letiště. Na zemi stály dva motoráky před
hangárem, který měl zvláštní tvar - do hvězdice. Zajásal jsem.
Jsem tu první, bude hodně bodů za disciplinu. Vytáhl jsem klapky a
rychle ztrácel výšku. Při přistání to pěkně drncalo. Terén byl
značně nerovný. To největší překvapení však teprve přišlo.
Nebyl jsem na letišti v Chomutově, ale v Mostě. Byl to šok. Severní
cestou jsem neopravil novou kurzovkou na 26O. Kdyby nebylo to husté kouřmo,
určitě bych letiště v Chomutově nepřehlédl. Z té výšky 1400 m
bych měl obě letiště jako na dlani a mohl si vybrat to správné.
Stalo se to - kdyby. Zase přišlo jedno drsnější poučení o navigaci. Faktem
však je, že trefit se na cíl správně, byl bych první. O to větší
bylo moje zklamání.
Přistání pod Hazmburkem
Počasí nebylo zrovna ideálně přeletové. Byla proto stanovena kratší
trať do Loun /80 km/s návratem. Předchozí den byl deštivý a následující
den bylo poměrně vlhko. Kumuly se tvořily brzy, takové roztřepané
chmury. Během dopoledne se nikdo neodvážil odstartovat. Až po poledni
to vypuklo. Základny se zvedly asi na 1300 m a tak jsme vyrazili na trať
postupně, protože část taktizovala ještě s pozdnějším odletem. Já
jsem nabral kurz a dělal jsem co se dalo, abych neklesl pod 900 m. Stoupáky
nebyly nikterak silné a ani jich nebylo moc. Obloha se totiž zatahovala
a konvekce při slabším slunečním svitu slábla. Přesto jsem
postupoval kupředu dost nadějně. V oblasti Litoměřic už byla deka.
Bylo mi jasné, že z výšky 600 m do 20 km vzdálených Loun nedokloužu.
Musel jsem hledat místo na přistání. To jsem našel u obce Klapý.
Byla to taková úzká, ale dost dlouhá loučka, aby to vyšlo na
"vránu". Při přistání jsem nalevo zahlédl zříceniny
hrozivě vypadajícího hradu. Byl to Hazmburk. Když jsem přistál,
seběhli se ke mně místní kluci. Jeden měl Pionýra, kterého jsem si
vypůjčil, abych si zatelefonoval a ohlásil polohu.
Jak jsem se od chlapců dověděl, gotický hrad Hazmburk pochází
z roku 1300. Leží na výšině 420 m vysoké. V minulosti byl také ve
vlastnictví Jana Lucemburského. Převážně však patřil loupeživým
rytířům z rodu Zajíkovců. V době husitských válek byl značně poškozen.
Později byl opravován, naposledy v letech 1924 - 38.Dnes už je v dezolátním
stavu.
Asi po půlhodině kluci odešli a já tam zůstal sám.
Přiletěl pro mne Tonda Pauš. Pokud si dobře vzpomínám, nepřiletěl
s Čápem, ale byla to asi polská Vilga. Zaroloval,
zapnuli jsme lano a v poměrně vysoké vojtěšce odstartovali. Měl
jsem co dělat, abych zvedl křídlo, porost byl velmi hustý. Start byl
raketový . Neuvěřitelně hned po startu šla vlečná do velkého stoupání,
takže vzrostlé listnaté stromy na konci pole zůstaly hluboko pod námi.
V Lounech jsme byli za malou chvilku. Tonda Pauš byl v Lounech náčelníkem.
Létala celá jeho rodina, matka i dcera a létali dobře. Netrvalo dlouho
a z Ml.Boleslavi pro mne přiletěl s C 205
Pepa Světinský. Pepa byl předválečným vojenským pilotem a výborným
akrobatem. Nyní byl náčelníkem letiště Kolín.
Jak se dalo očekávat, Pepa se rozhodl, že mi ten převlek trochu
zpestří. Po startu nenastoupal, ale držel se pěkně při zemi. Letěli
jsme v 5 - 10 m maximálně. Litoval jsem ženy na polích, které
jednotily řepu, vyděšeně si lehaly na břicha a dívaly se co se bude
dále dít. Pepa nereagoval, klidně si letěl ve psí výšce dál a
nechal mne potit. Musel jsem dávat pozor, abych některým křídlem
nezachytil o vyšší strom mezi křovím. Měl jsem větší rozpětí a
musel jsem s tím počítat. Tenhle let trval až k Mělníku, který nám
zůstal vlevo. To byla dálka. Košili jsem měl úplně propocenou.
Za Mělníkem přišlo další překvapení. Pepa se rozhodl, že
poletí na zádech. Letěl na zádech až k Ml. Boleslavi, až za Skalsko.
Pak se srovnal a předpisově mne na letišti nechal vypnout na okruhu.
Pepa byl výborný kamarád. Vždy klidný, vyrovnaný, usměvavý. Neskončil
dobře. V pozdním věku měl psychické potíže a skončil v
psychiatrické léčebně.
Vrchlabí
- 60 km s návratem
Protože závody provázelo dost špatné počasí, plánovaly se převážně
krátké tratě s možností návratu. Tak tomu bylo i tento den. Základny
se dopoledne držely nízko, tak do 800 m. Bylo předem jasné, že to asi
v průběhu dne lepší nebude, že se obloha spíše zatáhne. Několik z
nás se však přeci mezi 10-11 hod. rozhodlo odstartovat a risknout to.
Byl to opravdu risk Stoupání
bylo slabé, přeskoky krátké, spíše jsme se nechali unášet větrem.
Trosky jsem ponechal po levé straně a mezi Semily a Lomnicí jsem to
vzdal. Bylo to asi na 40 km. Už
z 500 m jsem hledal
plochu na přistání. Před sebou jsem viděl dost velkou louku a nalevo
velký objekt se staveními v oplocené obrovské zahradě. Řekl jsem si:
" louka dobrá a telefon bude určitě také". Předpoklad vyšel.
Zavřel jsem kabinu a šel k malému domku, který byl vrátnicí.
Už jsem byl očekáván. Přivítal mne pán středního věku a představil
se jako správce místního objektu, kterým byl - Domov důchodců. Mohl
jsem si zatelefonovat, stejně nás to nic nestálo, všechny hovory byly
na účet volaného. Pak přišlo překvapení. Pan správce mne pozval na
oběd. S poděkováním jsem přijal. To hlavní překvapení však bylo
ještě předemnou. Správcovi
měli k obědu husu, knedlo, zelo. A samozřejmě před tím hutnou polévku
z husích drůbků. To byla dobrota. Po obědě jsme trochu povídali,
samozřejmě také o létání. Asi jsem udělal dojem. Byli jsem
vybaveni docela slušivými kombinézami, zřejmě jsem vypadal jako
opravdový pilot bez bázně a hany. Potom mi pan správce navrhl, že mi
ukáže zahradu a také jak tam žijí jejich důchdci. Musím říci, že
se o to staral na úrovni. Lidé vypadali velmi spokojeně, byli usměvaví
a přátelsky vstřícní. Všude bylo perfektně čisto a zahrada byla
také vzorně upravená. Velmi jsem to panu správci chválil a nebyl to
jen společenský kompliment. Bylo to zasloužené. Tečkou za touto
epizodou byla darovaná krabice naplněná zahradními jahodami. Svážecí
směna, která pro mne přijela, byla jak u vytržení. Celou cestu zpět
na letiště jsme se živili jahodami. Byl to velmi vzrušující letový
- neletový den. Letový den byl totiž zrušen. Nikdo nedoletěl do cíle.
Nejdále se dostal jeden závodník, skončil na 50 km.
Letecký den v Mladé Boleslavi
Letecký den v Mladé
Boleslavi se konal, 13.září 1959. Za náš aeroklub jsme tam měli
vystupovat: Lébl jako vlekař, Míla Šturc a já. Letěli jsme do
Boleslavi ve dvojvleku. Pro vystoupení bylo naplánováno číslo hadovitého
letu 12ti VT 425. Do vzduchu měly být vytaženy dvojvlekm 6ti vlečnými
C 205. Hladina vypnutí byla ve výšce 1200 m. Do Ml. Boleslavi jsme se
dostali dva dny před leteckým dnem. Další den byla generálka.
Startovalo se ve dvojicích vlečných ve dvojvleku, tedy
4 větroně vedle
sebe. Další dvojice šla ihned po 5 sec. za sebou. Tak všichni
odstartovali během jedné minuty a řadili se ve vzduchu stupňovitě
vedle sebe. Vše probíhalo bez problémů až do výšky těsně před
vypnutím, do 1100 m. Let byl velice
klidný, dá se říci olejový. Ve výšce 1100 m koukáme se Šturcákem
jako blázni. Bez jakéhokoliv škubnutí se vysmekly kroužky našeho
lana z vypinače naší vlečné. Museli jsme rychle reagovat. Pokynutím
jsme se dohodli, že já si lano ponechám a mírně jsme vybočili ze
sestavy.Ve vzorné dvojici jsme dosáhli okruhu, já odhodil lano na kraj
vojenské střelnice za silnicí a vedle sebe jsme vzorově přistáli.Nikdo
nic nekomentoval. Vzalo se to jako fakt a druhý den se jelo naostro.
Vlastní vystoupení proběhlo bez závad, bylo efektní a libilo se. Tím
to však neskončilo.
Následující den jsme vyrazili, zase ve dvojvleku,
domů. Byl pěkný slunečný den, letělo se v pohodě . Lébl udržoval
standardně výšku 300 - 400 m. Let probíhal nudně až před Benešov.
Když jsme přeletěli les Tužinku, došlo k recidivě. Opět se Léblovi
vysmeklo z vypinače vlečné dvojlano a my opět byli se Šturcákem v
situaci, poradit si sami. Kývnutím jsme se dohodli, že si lano opět
ponechám já. Míla to ve 350 m narovnal na letiště a já hledal plochu
na přistání. Sedl jsem si hned na poli vedle silnice, asi 200 m před
benzinovou stanicí na Červených Vrškách. Sundal jsem padák a začal
pomalu připravovat Šohaje na rozborku. Najednou slyším ránu. Na
silnici došlo k havarii. Pánové koukali po eroplánu, nevěnovali
dostatečnou pozornost řízení. První přibrzdil, aby si prohlédl žlutého
ptáka. Druhý nepřibrzdil a navezl se prvnímu do kufru. Dokonce na mne
volali, abych jim šel svědčit. To jsem kategoricky odmítl s poznámkou,
že jsem nic neviděl. Míla Šturc to z té psí výšky dotáhl silou vůle
na letiště. Pro mne přilel transporťák. Tak, takový byl první a
poslední letecký den, kterého se zúčastnili zástupci naše
aeroklubu.
Rotor nad Bystřicí
S Mílou Šturcem jsme se rozhodli, už poměrně později večer, že si
dojdem k Hlaváčkovům do Bystřice na večeři a na jedno orosené
pivo. Mohlo být tak půl desáté. Byla teplá, tichá, hvězdnatá noc,
bez jediného mráčku. Svítil měsíc a bylo dobře vidět. Když jsme
minuli ve městě místní školu, uviděli jsem v dálce za Bystřicí
zvláštní válcovitý mrak. Bylo to divné, nikde jinde nebylo po mracích
ani památky. Šli jsem dál a objekt se dost rychle přibližoval. Za
malou chvíli byl nad námi. A pak to začalo. Zvedl se obrovský vítr,
prach nám zaslepoval oči, vše bylo ve vzduchu. To trvalo asi 10 až 15
sekund. Pak nastal opět klid jako před tím. Nehnula se ani větévka.
Kladl jsem si otázku a kladu si ji dodnes, kde se ten rotor vzal. Kde a přes
jakou překážku mohl v těchto končinách vzniknout? A jak je možné,
že byl v tak malé výšce? Výška putování rotoru byla kolem 600 -
7OO m. Jeho délku lze odhadnout asi na 1 km. Záhadu jsem nerozluštil
dodnes. Napadla mne však jedna teorie. Za Voticemi, za kopci, mohla být
silnější večerní termika. Jeden extrémně silný stoupák se mohl přes
kopce rozvinout do válcovitého tvaru. Kondenzace nepřicházela v úvahu
a tak se válec v podobě mraku utvořil z prachových částic, které sbíral
po cestě. Byla to ale síla.
Údržba navijáku
Jeden letový den jsme skončili dříve, abychom měli dostatek času na
plánovanou údržbu. Míla Šturc se dal jestě se dvěma do údržby traktoru,
já byl vyzván, abych promazal
naviják
Herkules II. Vazelinu najdu prý v dílně, v plechovce pod stolem. Byly tam tři plechovky. Všechny
jsem otevřel. Všechen obsah
měl stejnou barvu. Naplnil jsem z jedné z nich maznici a v duchu si
opakoval, co se to na navijáku všechno maže: ložiska ramen kol, sklápění
noh, dosedaci plochy pružin kol, převodový hřídel, bubny, tlakové
maznice na rozváděcí desce, nože sekacího zařízení - no, a naviják
důkladně promazal . S pocitem dobře vykonané práce jsem odjel domů.
Při příští návštěvě letište jsem však sklidil nevděk. Pánové
se chechtali a pravili, že jsem z navijáku udělal bublifuka. V následném
provozu, po promazání, prý ze všech částí navijáku lezly bubliny.
Promazal jsem to údajně mazlavým mýdlem. Nechtěl jsem tomu věřit a
nevěřím tomu dodnes. Pánové si na můj účet udělali legrácku a to
dost rafinovanou. Nějaká ta nejistota u mne přecijen zůstala.
Luňák na přeletu
Němci dostávali za války do eroplánu rekruty násilím. My jsme se o
pořadí letounů dost usilovně předháneli. Kdo dříve přišel, ten měl
nárok. Ostatním se pořadí odsunulo. A tak se také stávalo, že po příchodu
z nás opozdilců, zbyl na letišti jen prázdný hangár. Zpravidla tam však
zůstával jen opuštěný akrobatický
VT 7 Luňák, ten se na přelety
nepočítal. A tak jsem si
jednou za pěkného termického počasí řekl, že Luňáčka zkusím na
přelet. Naplánoval jsem si rozumnou trať
Nesvačily - Soběslav s návratem, tedy 100 km. Při cestě bylo záložní
letiště Tábor a tak to bylo jen s malým rizikem že sednu v poli. Můj
předpoklad se splnil. Cestovalo se náramně, kumulů bylo dost, základny
byly v 16cti stovkách.
Nenechal jsem nic náhodě a udržoval si na přeskocích stále výšku
nad 1000 m To se dařilo až do Plané n.Lužnicí. Pak následovala dost
velká díra, ale na dokluz do Soběslavi to bylo stále dobré.
Tak jsem to risknul s tím, že mne po cestě určitě něco kopne.
Nekoplo, byla to smůla. Do Soběslavi jsem přesto doletěl
ve 400 m. Brouzdal jsem kolem letiště a usilovně hledal záchranný
výtah. Ve výšce asi 250 m jsem se zařadil na okruh smířen s tím, že
sednu. Po čtvrté zatáčce jsem zaregistroval u startéra
povolení na přistání. Asi v 50 m jsem dostal pekelnou ránu.
Reflexivně jsem postavil Luňáka na ucho a začal točit. Bylo to strašně
drncavé. Stoupák se rodil, byl úzký, nestabilizovaný. Vario však
ukazovalo + 1m, -0,5 až 1 m.
Vůbec jsem se neodvážil to ustřeďovat. Když jsem vytočil asi 250 m
, to už bylo vario na 2 m, stoupák jsem teprve ustředil. Výsledek byl
potěšující, stabilní 3 m a stále se zlepšující na konečných
3,5. To už jsem byl téměř pod základnou v 16cti stovkách. Košili
jsem měl propocenou a pod základnou mi byla zima. Nasadil jsem kurz domů
a zpytoval jsem své svědomí za leteckou nekázeň, kterou jsem předvedl
svým kamarádům v Soběslavi. Ještě, že netušili, kdo v Luňáku seděl.
Každému ze svých žáků bych dal "zaracha". No, neodolal
jsem a reflexivně jsem zvítězil nad živlem. Domů šlo všechno
hladce. Trochu výčitek nad nerozvážností mi však zůstalo dodnes.
Nikdy jjsem nebyl příznivcem neuváženého chování.
Trojúhelník Nesvačily - Jihlava -
Podhořany - 200 km
Byl krásný letní den a vypadalo to na celý letový týden. S Mílou Šturcem
jsme se domluvili, že toho využijeme jakmile se nám podaří uvolnit se
z práce. Za dva dny jsme v zaměstnání skončili v poledne, sedli na
motocykl a rozjeli se na letiště. Na letišti jsme si hodili korunou,
kdo poletí a kdo půjde na naviják a potom k rybníku. Vyhrál jsem Orlíka.
Traktorem jsme Orlíka jsme dotáhli na start, já si dělal krátkou přípravu
a Míla se postaral o naviják. Když přitáhl lano,
tak jsme ho zapnuli, já
si sedl do mašinky a čekal. Míla odjel traktorem na naviják,
nastartoval a napnul lano. Odstartoval jsem s křídlem na zami jako na vránu,
vypnul ve 400 m a za pár vteřin jsem zavadil o stoupák. Vše šlo jako
na drátku. Začal jsem točit na 2 m.V 1000
m jsem udělal zoubek na baru a odletěl natrať. Kolem Vlašimi
byl nádherný pohled na řady
kumulů a srdce mi zajásalo. Bude to dost rychlé. Bylo zřejmé, že náhradní
letiště /Havl.Brod, Chotěboř, Čáslav neno Zbraslavice / nebudu potřebovat.
Dlouho jsem letěl pod základnami až po Humpolec, který zůstal vlevo.
Nad Jihlavu jsem přiletěl v tisíci metrech, ohlásil se /měli vytýčeno
"H"/ a nabral kurz na Podhořany. Kolem Golčova Jeníkova byl
stále zakázaný prostor a tak jsem se držel blíže Chotěboři. Z
Podhořan to už byla kolem Čáslavi a
Zbraslavic domů úplná hračka. Dosáhl jsem rychlosti kolem 90
km/hod. a to nebyl tak špatný průměr. Míla ležel u rybníka. Když
mne viděl přilétat, našlápl motocykl a přikvačil na letiště.
Uklidili jsme Orlíka a odjeli spokojeně domů. Větší spokojenost jsem
měl však přecijen já.
Idylka na navijáku
Jeden letový den na mne vyšla služba na navijáku.Ten den byla se mnou
na letišti vyjímečně moje manželka. Byl krásný letní den a tak
jsme se, ve volných chvílích mezi starty, opalovali a hleděli na
oblohu jak si šťastlivci ve
větroních krouží ve vzdušném oceánu. Odpoledne, asi kolem 14 hod.,
bylo třeba dolít do navijáku pohonné hmoty. Vzal jsem kanystr, dolil nádrž
benzinem, když mne v tom okamžiku manželka
upozornila, že na startu mávají. Položil jsem rychle kanystr, skočil
do navijáku, nastartoval a napínal lano. Už to samo napínání se mi
nezdálo, bylo nevýrazné. Lano se na
moment zastavilo, ale nějak divně. Přesto jsem přidal plný
plyn a táhnul. V okamžiku odstavení, lano neklesalo. Ještě moment
jsem počkal, ale to už bylo jasné, že lano zůstalo viset. Zatáhl
jsem táhlo na střižení. Závaží na nůžkách kleslo, ale zastavilo
se o kanystr, který jsem tam neprozřetelně ve spěchu postavil. Vyskočil
jsem z navijáku, kopl do kanystru, zaječel jsem, protože jsem si
vyrazil palec. Závaží kleslo a střihlo. Vystřelil jsem raketu. Pilot
pochopil situaci a provedl manévr podle předpisu. Bylo po selance, bylo
po idylce. Vzalo se nářadí a šlo se zaplétat, přes jeden pod dva.
Tak, takovéto blbiny se mohou stát, když se člověk rozptyluje se ženskou
a má pocit, že je na vrcholu blaha. Nelze se však divit, moje žena a mé
děti mne užívaly jako šafránu. Byl jsem rád, že je žena se mnou.
Byl jsem rád, že do sebe vstřebává letištní atmosféru, protože
jen tak mohla pochopit jak
silný je to kůň, to moje poletování.
Trojvlek s C 2O5
Jednoho dne jsme se s Jirkou Léblem rozhodli, že zkusíme trojvleky.
Vzali jsme vlečnou a tři Šohaje na nejdelší dráhu, zapnuli lana a
odstartovali. Já byl nalevo, Míla Šturc na dlouhé uprostřed a Jirka
Bareš /pokud si dobře pamatuji / byl napravo. Ostartovali jsme normálně,
větroně byly ve vzduchu brzy. León
se však pořád držel na zemi, neměl dost rychlosti. Za
polovinou letiště to už bylo dost nápadné. Po pravém křídle jsem
se podíval po ostatních a ztrnul jsem. Na mém křídle jsem objevil
napůl vysunuté brzdící klapky. To byl šok. Rychle jsem je
zasunul a zajistil. León se po krátké chvíli odlepil a vše proběhlo
v úplném normále.Vypnul nás v 600 m, termika nebyla a tak jsme
doklouzali svorně k hangáru a tím letový den skončil. Jedno mi však
bylo divné. Nikdo si ničeho nevšiml. Nikdo nic nekomentoval. Jako, když
měli hoši se startem více
práce a neměli čas se koukat po okolí. Ono to v tom trojvleku dá
trochu víc práce. Musí se udržet rozestup a právě při zemi to je
pracnější. Při letu se pak ještě udržuje výškové rozmezí. Byl
jsem rád, že hoši mněli dost práce. Asi bych byl objektem
dost jadrných poznámek.
Myslím, že se už další trojvleky potom nezkoušely. Má paměť to už
neregistruje. Je to tedy poprvé, co
se přiznávám k epizodě, kterou nikdo nepotřehl.
Doslov
Tyto zápisky vejdou ve známost jen díky iniciativě Karla Kozáka, který
mne o to požádal. Není již důležité jestli byl jako prostředník
nebo z vlastní iniciativy. Faktem je, že tyto paměti jsou ze života
aeroklubu, jsou jeho součástí. Nejsou tedy jen mou soukromou záležitostí,
jsou součástí kolektivního dění. Zcela jistě by upadly v zapomenutí,
protože jediným svědkem jsem byl já a z části také Míla Šturc. León
už v této chvíli svědčit nemůže. Popsané historky jsou vlastně
"zvláštním kořením" leteckého života. Všechno ostatní už
patří jen do oblasti statistiky. Těchto zážitků i
dobrých sportovních výkonů by bylo zajisté mnohem více, kdyby nelítostný
politický systém nezasáhl do mého života i do života mnohých mých
kamarádů, kteří byli podobně postiženi. Mne se zákaz létání
stal na vrcholu mých fyzických a psychických sil. Bylo to v období,
kdy jsem mohl zúročovat svou leteckou praxi, své předchozí letecké
zkušenosti. Nebylo mi to dopřáno. Zasáhlo mne to tvrději než postihy
v zaměstnání. Deptalo mne to citově, psychicky a později i fyzicky.
Dlouho jsem žil ze vzpomínek, které však vyvolávaly jen flustraci.
Tyto neblahé okolnosti patří stejným způsobem do pamětí aeroklubu
jako tam patří ty letecké. Je třeba, aby stávající i budoucí
generace měly vyváženou komplexní představu o době, ve které jsme
žili a sportovali. Vždy je však něco zlého pro něco dobrého. Celá
léta jsem se živil těmito vzpomínkami. Proto se mi poměrně dobře,
po těch uplynulých desetiletích, vybavovaly. Znovu jsem si trochu
pomyslně zalétal, díky Karlovi Kozákovi, že na zpracování pamětí
přišel. Děkuji mu také za jeho velkolepý dar na Vivatu. Byl to balzám
na mou duši. Znovu jsem se mohl proletět nad krajinou, kterou jsem tak důvěrně
znal. Chtěl jsem se Karlovi odvděčit brigádami
ve prospěch jeho osobního konta. Osud mi to však nedopřál a již
nedopřeje. Proto tyto paměti proto patří také Karlovi osobně jako vděk
za jeho nezištnost a velkorysost. Za jiných okolností by tyto zápisky
upadly v naprosté zapomenutí. Já mu za to tímto děkuji!
Nedávno jsem se setkal s Mílou Šturcem. Mimo jiné se mi svěřil se
zjihlým hlasem, že letecké zážitky jsou tím nejkrásnějším, co ho
mohlo v životě potkat. Plně s ním souhlasím. My jsme to prožívali
celou duší, celým srdcem. Generace. které přicházejí po nás, vrůstají
do jiných podmínek, do jiných společenských poměrů. Nebudou asi tak
vnímat atmosféru leteckých prožitků i kamarádských prožitků jako
to bylo u naší generace. Bohužel, budou
ochuzeni o to nejkrásnější, co lze v oblasti tohoto sportu prožít.
Z oživených vzpomínek napsal pro
aeroklubáky a K. Kozáka Ing. Smolák. 29.3.2001
(Ing. František Smolák zemřel v roce 2001).
